By Tipos de motores Motor Otto DOHC de 4 tiempos. Motor convencional del tipo Otto Artículo principal: Ciclo Otto Artículo principal: Motor a gasolina Motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla aire/combustible, gris gases quemados. El motor convencional del tipo Otto es un motor de tipo alternativo de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y veh[culos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de p los motores Otto modernos se ve limitado entre otros la pérdid falta de constancia e La termodinámica no lternativo depende compresión.
Esta rel 8 Ice o or varios factores, n, la refrigeración y ionamiento. o de un motor del grado de 10 al en la mayor[a de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano para evitar el fenómeno de la detonación, que puede producir graves daños en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar suministrando dif diferentes potencias en cada momento. Debido a esto el rendimiento de los mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial, ya que, cuando esto sucede, la cámara de compresión mantiene su volumen, dando una compresión final baja y transformando gran pañe de la energía en calor. Funcionamiento (Figura 1) 1. Tiempo de admisión – El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de admisión. 2.
Tiempo de compresión – La mezcla aire/combustible es comp imida y encendida mediante la bujía. . Tiempo de combustión – El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia abajo. 4. Tiempo de escape – Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la válvula de escape. También existe una variación del ciclo Otto que mejora la eficiencia del motor al aumentar el tiempo de expansión con respecto al tiempo de compresión conocido como Ciclo Miller. Motores diésel Los cuatro tiempos del diésel 4T; pulsar sobre la imagen.
Articulo principal: Motor diésel Motor diésel 2T, escape y admisión simultáneas. En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión iene lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la cámara de combustión.
En la 28 admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el pistón se acerca. l aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 0C. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible a gran presión mediante la inyección de combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión, produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del aire.
En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustión empujan el pistón hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al gual que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro. Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen, de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresión. por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar l 40%. en los grandes motores de dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con un grado de compresión de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 28 propulsión naval.
Este valor se logra con un grado de compresión de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles más baratos. Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 1 00 a 750 revoluciones por minuto rpm o r/min) (grandes barcos), mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2. 00 rpm (camiones y autobuses) y 5. 000 rpm. (automóviles) Motor de dos tiempos Articulo principal: Motor de dos tiempos Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen más potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas en la culata, lumbreras, orificios (que quedan expuestos al ir subiendo y bajando el pistón). En los motores de dos tiempos, casi siempre lubricados añadie 4 28 subiendo y bajando el pistón).
En los motores de dos tiempos, casi siempre lubricados añadiendo aceite a la gasolina, la mezcla e combustible y aire entra en el cilindro a través de la lumbrera de admisión cuando el pistón está en la posición más alejada de la culata. El primer tiempo es la compresión-encendido, en la que se inicia la combustión de la carga de mezcla aire/combustible/ aceite cuando el pistón avanza hasta el final del ese tiempo (PMS).
Después, el pistón se retira en la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara. De los dos procedimientos para el ‘barrido’ dentro de los cilindros de los motores de dos tiempos, proceso por el cual entra a nueva carga y se expulsan al escape los gases procedentes de la combustión de la mezcla de trabajo, se ha demostrado (SAE) que el llamado: ‘barrido en lazo’ (Loop scavenging’ en inglés) da siempre mejores resultados que el sistema llamado: ‘Unidireccional’ (‘Uniflow scavenging’ en inglés).
Motor de cuatro tiempos Hacia 1 879 Nicolaus August Otto diseñó y construyó un motor con doble expansión, concepto propuesto por los ingleses Jonathan Hornblowery Artur Woolf en 1781, antes de que Watt llevase a la práctica la máquina de vapor.
La primera expansión se hacia en el cilindro donde se realizó la combustión, y una segunda n otro pistón, este a baja presión, con el objetivo de lograr el aprovechamiento de la energía de los gases de escape; incluso se han construido motores con triple expansión, co s 8 energía de los gases de escape; Incluso se han construido motores con triple expansión, como el Troy, y el principio se usó en muchos motores marinos.
En 1906 la empresa EHV radicada en Connecticut, EEUU, fabricó un motor de combustión interna de tres cilindros y doble expansión que montaron en un automóvil. Al igual que el motor construido por Otto, cuyo comprador lo devolvió, el motor de EHV no demostró en la práctica las ventajas e menor consumo de combustible esperadas.
En España hay dos patentes concedidas de motores con un principio similar, una de 1942 a Francisco Jimeno Cataneo (NO OEPM 0156621) y otra de 1975 a Carlos Ubierna Laciana (NO OEPM 0433850), en el INTA se construyó un prototipo de motor de aviación con cilindros en estrella y un principio parecido, ideado por el ingeniero J Ortuño García, patentes 0230551 y 0249247 y al que se atribuyó un consumo muy bajo de combustible, está expuesto en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid.
El año 2009, la empresa británica ILMOR presentó en una exposición internacional de otores en Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tiempos, según una patente concedida en EEUU a Gerhard Schmitz. Para este motor anunciaron un consumo específico de 215 g/kWh, una relación de compresión efectiva de 14’5/1 y un peso inferior en 20% a los motores convencionales equivalentes. 2 3 4 Motor Wankel Motor Wankel.
En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente c 6 28 completó el desarrollo de un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara.
La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con os motores de pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación barata.
No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad. Motor de carga estratificada Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada, diseñado para reducir las emisiones in necesidad de un sistema de re-circulación de los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador.
La clave de este diseño es una cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene u 7 28 una cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara principal contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cámara principal. La temperatura máxima que se alcanza es suficientemente baja como para impedir la formación de ?xidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.
Siguiendo con mis post dedicados un poco a la mecanica y motores traigo los componentes de un motor Los componentes y partes básicas que forman parte todavía en muchos casos o con algunas variantes, de un motor de explosión o gasolina son los siguientes: 1. Filtro de aire. – Su función es extraer el polvo y otras partículas para limpiar lo más posible el aire que recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cámara de ombustión de los cilindros del motor. 2. Carburador. Mezcla el combustible con el aire en una proporción de 1 :IOOOO para proporcionar al motor la energía necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efectúa el carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina por efecto venturi. Una bomba mecánica, provista con un diafragma de goma o sintético, se encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para mantener siempre llena una pequeña cuba desde donde le llega le al carbu gasolina para mantener siempre llena una pequeña cuba desde onde le llega el combustible al carburador. . Distribuidor o Delco. – Distribuye entre las bujías de todos los cilindros del motor las cargas de alto voltaje o tensión eléctrica provenientes de la bobina de encendido o ignición. El distribuidor está acoplado sincrónicamente con el cigüeñal del motor de forma tal que al rotar el contacto eléctrico que tiene en su interior, cada bujía recibe en el momento justo la carga eléctrica de alta tensión necesaria para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cámara de combustión de cada pistón. 4. Bomba de gasolina.
Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del carburador cuando se presiona el «acelerador de pie» de un vehículo automotor o el «acelerador de mano» en un motor estacionario. Desde hace muchos años atras se utilizan bombas mecánicas de diafragma, pero últimamente los fabricantes de motores las están sustituyendo por bombas eléctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina. bomba de gasolina para motos Yamaha: 5. Bobina de encendido o ignición. – Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de encendido del motor, destinado a roducir una carga de alto voltaje o tensión.
La bobina de ignición constituye un transformador eléctrico, que eleva por inducción electromagnética la tensión entre los dos enrollados que contiene en su interior. El enrollado primario de baja tensión se conecta a la batería de 12 contiene en su Interior. El enrollado primario de baja tensión se conecta a la batería de 12 volt, mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente eléctrica de alta tensión de 15 mil ó 20 mil volt. Esa corriente se envía al distribuidor y éste, a su vez, la envia a cada una de las buj(as en l preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosión del combustible. . Filtro de aceite. – Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante antes de pasar al sistema de lubricación del motor. 7. Bomba de aceite. – Envia aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del motor como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigüeñal, los aros de los pistones, el árbol de leva y demás componentes móviles auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricación adecuada para que se puedan mover con suavidad. 8. Cárter. Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor.
Una vez que la bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al cárter por gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación continue, sin interrupción, durante todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando. 9. Aceite lubricante. – Su función principal es la de lubricar todas las partes móviles del motor, con el fin de disminuir el rozamiento y la fricción entre ellas. De evita el excesivo desgaste 0 DF 28 de las piezas, teniendo en cigüeñal puede llegar a
